TECHNICAL INFORMATION
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OPTIMISING THE CYLINDER HEAD AND CONTRA-PISTON - OPTIMIZADO CULATA Y CONTRA-PISTON The
PARRA’s modern head
design incorporates two modes of adjustment. Coarse adjustment is made
by adding or removing cylinder head shims, to suit the intended fuel
and operating load. Fine adjustment is made using the small adjustable
contra-piston in the usual manner, depending on atmospheric pressure
and humidity variations during the flight day, or use of slightly
different propellers. Your
engine has been factory set with a clearance of approximately 0,30
millimetres between the cylinder head and piston at the top of its
stroke. This is optimum for operation at sea level with the
recommended propeller and fuel mixture given for running-in.
Adjustment of the contra-piston via the compression adjusting screw
will give a wide range of operating speeds. If you need more
compression than is available, remove a shim, back off the contra-piston
a little (to allow for fine tuning) and reassemble. The engine will run satisfactorily with the contra-piston recessed back in the head. However, the best combustion chamber shape is when the contra-piston is flush with the head, or recessed slightly (about 0,3millimetres), which allows for some fine-tuning. Once you have settled on fuel composition and propeller and established the in-flight compression setting, then remove the head and inspect the contra-piston position. If it is significantly recessed, add a shim and adjust the contra-piston down to restore the desired compression ratio. It may require several such adjustments to arrive at the ideal position.
Al igual que ocurre en los motores glow, los motores diesel consiguen sus máximas prestaciones con adecuada relación de compresión y forma de la culata. Los diesel tradicionales tienen un contra-piston que se desliza por las paredes del cilindro, ajustando la adecuada relación de compresión. El moderno diseño de la culata del motor Parra incorpora dos modos de ajuste. El principal se consigue añadiendo o quitando juntas de culata dependiendo de la cantidad de combustible y la carga durante el funcionamiento. El ajuste fino se realiza de la forma tradicional moviendo el pequeño contra-pistón dependiendo de la presión atmosférica, variaciones de la humedad durante el día de vuelo o el uso de diferentes hélices. El motor viene ajustada la distancia entre la culata y la parte alta del pistón en su punto muerto superior, a aproximadamente a 0,30 mm. Esto es optimo para el funcionamiento del motor al nivel del mar, helice recomendada y mezcla recomendada para el rodaje. El ajuste del contra-pistón permitirá al motor un ajuste más fino. Si necesitas aún más compresión y el contra-pistón no puede bajar más, desmonta la culata y retira una de las juntas. A continuación sube un poco el contra-pistón y vuelve a montar la culata. En caso contrario, si necesitas menos compresión y el contra-pistón está muy atrás, coloca una junta más y vuelve a apretar un poco el contra-pistón. La posición ideal del contrapiston, seria formando una sola superficie ligeramente metido hacia adentro (unos 0,30 mm).
SPECIAL CONTRA-PISTON SCREW - TORNILLO ESPECIAL CONTRAPISTON A special screw links the
contra-piston and compression adjusting screw. This enables the
“pull” action when decreasing compression. It is not necessary to
disassemble this. However, should the screw become loose (this can
lead to excessive slack when making compression adjustment) proceed as
follows. The link screw has a M4 LEFT-HAND thread (some early engines have M3), meaning it is
tightened/loosened in REVERSE
to normal. Remove
the screw and carefully clean the screw and contra-piston threads.
Reassemble with a little industrial grade high-temperature epoxy resin
such as JB WELD, UHU, NURAL or similar. Never use Loctite or similar
thread locking compound, because heat will soften the adhesive and the
screw will come loose.
Un tornillo especial (que puede verse en el interior de la tuerca de ajuste) une el contra-pistón y la tuerca de ajuste. Esto permite la acción de tirar del contra-pistón para quitar compresión. Este tornillo NO es necesario desmontarlo. En caso de tener que hacerlo hay que tener en cuenta que es de ROSCA INVERSA y que hay que aflojarlo girando el tornillo en sentido horario. Una vez desmontado, limpiar cuidadosamente la rosca del tornillo y la de la tuerca de ajuste. Volver a montar el tornillo aplicando en la rosca una pequeña cantidad de resina epoxica que soporte altas temperaturas, como JBWELD, UHU, NURAL o similar. Nunca uses fija tornillos del estilo al Loctite o similar ya que con el calor y las vibraciones se desenroscaría y perdería. Los primeros motores montaban rosca inversa M3 y las unidades actuales montan rosca inversa M4.
SILENCER & COLLECTOR FITTING - SILENCIADOR Y COLECTOR The
silencer is very light and needs some careful handling. It should
slide easily onto the engine’s exhaust collector stub. Damage
results if force is used. If
necessary, reduce the outside diameter of the engine’s exhaust
collector stub very slightly. First, push a wad of tissue paper
tightly into the exhaust stub, to keep out foreign material. Then,
using a fine flat file or a piece of medium grit wet/dry sandpaper
wrapped around a steel ruler (and moistened with a few drops of oil/kerosene
mixture), lightly smooth the surface where the silencer will go. Wash
the collector stub with solvent and smear with clean oil before
fitting the silencer.
El silenciador es muy ligero y necesita manejarlo con cuidado. El silenciador debe encajar suavemente en el colector sin forzarlo, para lo cual será necesario en algunas ocasiones lijar suavemente el colector usando un papel de lija medio y una mezcla de aceite y Queroseno para suavizar el trabajo.
CONNECTING ROD & CRANKSHAFT FITTING - AJUSE DE LA BIELA Y MUÑÓN DEL CIGÜEÑAL Crankpins come with some different tolerance sizes (0,05 – 0,10 mm). The tolerance number (0, 5 or 10) for each crankpin is marked on the back of the crank web. Matching a connecting rod with the appropriate big end bearing size is necessary to obtain the optimum fit with your crankpin. If required, send your crankshaft to us for fitting an appropriate connecting rod. We have the necessary tools for the job and this service to you is free of charge.
El muñón del cigüeñal viene con tolerancias diferentes (entre 0.05 - 0,10 mm). por lo que cada biela debe ser ajustada a cada cigüeñal. Para obtener un ajuste perfecto se recomienda enviar el cigüeñal para ajustarle una biela ya que se debe disponer de la herramienta adecuada. También se puede conocer la tolerancia ya que en cada cigüeñal viene marcada.
USING BIG DIAMETER PROPELLERS - USO DE HÉLICES DE GRAN DIÁMETRO This engine is intended for operation at relatively high revolutions, which can be obtained by using propellers with a maximum diameter of 8 inches (200 mm). We recommend that loading the engine with a larger propeller be avoided, as this can lead to rapid wear of the piston’s wrist pin holes, especially with SSC (steel piston) engines El motor está diseñado para obtener su máxima potencia a altas revoluciones. Las hélices de gran diámetro no son adecuadas para este motor. Los grupos AAC y ABC no tienen problemas porque el pistón de aluminio dispone de una masa muy baja. En el caso de los SSC (pistón de acero)con mayor masa, es muy recomendable usar pequeños diámetros (7" y 8") con el fin de evitar excesivo desgaste de los agujeros del pistón donde se aloja el bulón. |
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Information about availability clubtamaran@gmail.com
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